莆田湄洲岛跨海公路通道项目：一桥跨大海天堑变通途

老莆田 · 发表于 2010-6-20 10:22:21

　　2月28日下午，湄洲岛跨海公路通道项目专家咨询会在我市召开。来自国内的桥梁隧道、海洋工程、港航、交通运输组织与规划、旅游规划、风景名胜规划、文化保护、环境保护等方面的知名专家、学者，对建设湄洲岛跨海公路通道项目的必要性、可行性建言献策。

      专家学者们深入分析项目建设，从对景观、环境、文化等方面产生的影响，并对下一步具体的建设方案提出真知灼见。专家们一致认为，建设湄洲岛跨海公路通道项目是必要的，但建设要与湄洲岛的自然景观、妈祖文化融为一体，体量不宜太大，能够成为一个地标性的建筑。

轮渡出行方式受气候等影响较大

      湄洲岛是海上和平女神妈祖的故乡、闻名遐迩的妈祖文化的发祥地，具有非常独特的旅游资源和人文资源。湄洲妈祖祖庙是全世界5000多座妈祖庙的“娘家”，尤其是对台湾同胞具有异乎寻常的吸引力，在两岸交流与交往中发挥着非常重要的作用。湄洲岛全岛陆域面积14.35平方公里，人口4万人，1988年被辟为福建省对外开放旅游经济区，1992年经国务院批准为国家旅游度假区，先后被评全国绿化百佳县（区）、全国造林绿化先进县（区）和国家AAAA级旅游区，2007年被定为全国生态道德教育示范基地，入选全国50个最佳旅游目的地、福建省八大旅游品牌、福建省十大名片。

      目前，湄洲岛对外交通的主要方式是轮渡。从1995年到现在，通过轮渡进出岛的人数以年均8%的速度逐年递增，2008年达到276万人次，旅游高峰期的人数已超3万人次/天，每年的春节至元宵、“三八”节、“五一”节、“十一”黄金周、妈祖诞辰、羽化升天日前后以及重大节庆期间，宫下和文甲两个码头人满为患，经常出现大批游客滞留，安全输送压力很大。而且，现有轮渡交通受气候影响的制约较大：风浪大时以及夜晚均需停运；每月的低潮期（约10天）需绕行外海（即台湾海峡），安全隐患极大；春季的雾霭天气对轮渡航行安全的潜在威胁也很大。

      因此，各评估机构的评审意见和上级主管部门均认为建设湄洲岛跨海通道是必要的，对完善福建省的公路网，改善湄洲岛的进出岛交通状况，发挥湄洲岛妈祖文化的资源优势，加快区域经济社会发展和旅游资源开发，加强海峡两岸经济社会联系和文化交流等均具有重要意义。

主体工程规划3种方案

      湄洲岛跨海通道项目是湄洲岛开发建设总体规划中的重要内容，也是莆永高速公路项目的重要组成部分，其主体工程规划有3种方案：即全桥方案、桥隧组合方案、全隧道方案。

      全桥方案从山亭乡山柄村至湄洲镇塔林村，桥长3.2公里，宽度12.6米，双向两车道二级公路标准，连接线2.3公里，总造价为6.17亿元（拟调整为宽度19米、双向四车道二级公路标准，估计总造价约9亿元）；桥隧组合方案从山亭乡山柄村至海中礁盘（西礁）为桥梁段，长1248米，从西礁至湄洲镇寨下村为道段，长1300米，中间利用西礁建设460×80米的桥隧过渡人工岛，隧道出口敞开段长300米，设计桥面宽12.6米，隧道建筑限界净宽9.5米，为双向两车道二级公路标准，连接线2.3公里，总造价约8亿元；隧道方案从山亭乡山柄村至湄洲镇西亭村，总长7.27公里，主体工程5420米，连接线1851米，净宽10.5米，为双向两车道二级公路标准，总造价为11.5亿元。

项目取得重大进展

      湄洲岛党工委、管委会和市交通局、发改委自2004年开始策划跨海通道项目，2006年正式启动前期工作，在市委、市政府的重视和省发改委、交通厅和市有关部门的大力支持下，取得了重大进展。

      从2008年11月起，湄洲岛跨海公路通道项目的可行性研究报告的相关工作也有条不紊地展开。先后委托省地震地质工程勘察院、省港航勘测设计中心、国家海洋局第三海洋研究所等资质单位开展“工程场地地震安全性评价报告”、“桥梁通航净空尺度和技术要求论证研究报告”、“海洋环境影响评价大纲”、“环境影响评价大纲”、“工程水文气象专题报告”、“工程海域水文泥沙观测报告”、“潮流场数值模拟和桥址附近海区泥沙冲淤计算研究报告”、“桥位区海床稳定性分析报告”、“桥墩防撞初步研究”、“桥梁抗震性能初步分析”、“抗风性能初步评估”、“风致行车安全初步评估”12个专题研究和论证，委托省交通规划设计院着手进行工可文本编制并准备开展地质钻探工作。

      各级和有关部门对湄洲岛跨海通道项目的前期工作极为重视，多次召集会议进行推动。市委、市政府、省交通厅分别于2008年12月29日和2009年2月5日召集有关部门和单位召开项目前期工作推进协调会，要求项目工可要在3月份上报至省内审查。同时，市政府与省交通厅也达成共识，拟把湄洲岛跨海通道作为省道202线的终点段，并作为莆田至永定高速公路的连接线，准备与莆永高速公路一并开工建设，纳入高速公路的管理和运营。

建设跨海通道利大于弊

      湄洲岛建设跨海通道也会产生一些不利影响或不确定因素，但专家认为总体上还是利远大于弊：跨海通道的建成，将使湄洲岛快速、方便地输送游客的能力大大增强，将从根本上促进湄洲岛从以朝拜观光为主向朝拜观光与旅游度假齐头并进的局面转变，打破制约湄洲岛发展的“瓶颈”，带动区域旅游经济快速发展，进一步弘扬妈祖文化，促进台海两岸经济、文化交流与交往。

福建省交通规划设计院专家：促进湄洲岛与大陆地区之间的交流

　　在28日的专家咨询会上，省交通规划设计院专家进行项目预可行性研究汇报，把桥隧组合作为推荐方案进行介绍。

　　专家认为，建设跨海通道，将从根本上改变湄洲对外交通的落后状况，并使湄洲岛的港口腹地延伸到内地，可充分发挥湄洲岛水运优势，并形成全天候的交通环境，促进湄洲岛与大陆地区之间社会经济的进一步交流。吸引周边地区尤其是沿海地区的旅游出行，同时将极大地优化湄洲岛的投资环境，吸引海内外投资商踊跃参与开发建设，促进资源的开发、要素的集聚、功能的完善以及区域旅游合作，做大做强旅游主导产业，使湄洲岛尽快成为东南沿海著名的旅游度假胜地和海峡旅游的主打品牌，从而推动湄洲岛在福建省构筑海峡西岸经济区中发挥更大的贡献。

桥梁隧道专家、专家组组长，原河南省交通规划研究院院长王用中：以桥为主比较好

（1）妈祖文化的弘扬对台湾、海峡两岸都有好处。所以建这个项目是必须的。一些认为建设通道神秘感没有了，这个看法不太对。文化的交流和共享，是好事。朝拜妈祖方便，旅游空间更多，享受生活都有好
处。

（2）方案上：山柄方案符合总体规划，莆田和福建高速的总体规划都符合，这样建设难度小。而且可以增加旅游路线长度，扩大旅游区域，对于发展经济、发展旅游事业都有好处。这几年我参加过国内很多大桥的方案评选，全隧不好。从三方面来说，建设费用来讲，隧道比较贵；建设难度来讲，我们的建桥水平是一流，而隧道比较少，施工的难度更多。项目的经营费用、保养费用多一些。所以以桥为主比较好。风景园林规划专家、北京林业大学园林学院教授黄庆喜：造桥要考虑岛的特色

　　湄洲岛从资源、品牌、未来前景在整个海西旅游区中有重要地位。它是第一批国家级旅游度假区。青
岛、大连、滇池发展的好，湄洲发展的相对滞后，原因中，有交通的原因。从考察的情况讲，湄洲岛非常有
希望创建国家5A景区。从未来的发展的前景来说，对海西旅游区、中国旅游业的发展来说，是非常重要的
区域。从政治、当地发展、湄洲岛的知名度的扩大来讲，有很大的必要。从旅游来讲，牵涉到便捷性。解决
交通瓶颈至关重要。很多因素造成交通的不便捷，对旅游的发展、当地经济发展等方面都造成不方便。游客
有130多万，但停留时间短，综合效益差，要解决这个问题，就要规划，提供产品。更重要的还是要解决交
通的不可确定性。我觉得要建设这个通道，对促进福建旅游产业发展非常重要，而且对台是福建省最大的一
张牌。

　　我建议能不能桥隧结合。隧道保持了一部分的海洋，同时有景观性的桥梁。这个设计，我建议不仅仅是
桥梁专家，一定要有旅游景观规划要素。这个区域一定要与妈祖城、湄洲岛作为优先发展去作为一个捆绑项
目，结合桥梁的规划带活祖庙和妈祖城的旅游发展，提升祖庙和妈祖城的地位。这就要做一个优先发展规
划，对造型要有景观的规划。湄洲岛就增加了一个吸引物，把度假区做出来了。这是一个大的发展区域。

桥梁隧道专家、交通部中交设计研究院副总工王仁贵：桥梁做好了，是一个人文景观

（1）我觉得项目建设的必要性不容置疑。桥的通达性非常重要。从旅游角度上说，建通道非常必要。

（2）项目建设标准偏低。国家目前经济发展阶段，交通增长方式是跳跃性的方式，要充分利用通道资源，
考虑通行能力、服务水平等方面，两车道偏低，不合理。从功能上看，妈祖城，是城市桥梁的功能，从实质
的功能讲，采用四车道比较好。费用增加不到三分之一。桥梁不长，可以加人行道。

（3）桥位的设计是可以的，山柄比较合适，对妈祖文化的影响来讲也比较合适。

（4）桥隧比较。国家在2001年后，建设了很多世界有名的大桥。国家桥梁走在国际前列，这方面我们要充满信心。桥梁方案明显优于隧道方案。隧道不可预知的因素很多。风险远大于桥梁。桥梁的风险可控，问题不大。隧道运营人力、物力大。建设工期上，隧道的工期长，且不可控。

（5）桥梁做好了，是一个人文景观。要结合桥梁景观做好，与人文景观结合。